T.C.
D A N I ? T A Y
ALTINCI DAİRE
Esas No : 2008/7837
Davacı ve Yürütmenin Durdurulmasını İsteyen
: İ.D.Ç. Liman İşletmeleri A.?.
Vekili
: Av.
Karşı Taraf
: Bayındırlık ve İskan Bakanlığı-ANKARA
Davalı İdare Yanında Davaya Katılan
: Ege Gübre Sanayi A.?.
Vekili
: Av.
İstemin Özeti
: İzmir İli, Aliağa İlçesi, Çakmakçı-Kendirci Mevkiinde faaliyet gösteren davacı
şirkete komşu Ege Gübre San A.?. nin faaliyetlerine yönelik olarak Nemrut
Koyunda 3621 sayılı Kıyı Kanunu'nun 7. maddesi uyarınca ilave iskele ve dolgu
yapılması amacıyla 19.06.2008 günü onanan 1/1000 ölçekli uygulama imar planının;
dava konusu plan değişikliğinin, Ege Gübre San A.?. tarafından hazırlanan "L"
tipi gemi yanaşma iskelesinin davacı iskelesine doğru yaklaşık 50 metre
uzatılarak yeni bir parmak iskele yapılması, halihazır iskele ile yeni yapılacak
uzatma arasında kalan yaklaşık 50.000 m2 büyüklüğündeki deniz alanının kıyı
kenar çizgisine kadar doldurulmasını kapsadığı, davacı şirket tarafından, yılda
ortalama 400 gemiye hizmet verebilen tesiste, artan gemi ve yük trafiğini
karşılamak amacıyla mevcut limanın büyütülmesine (halihazır iskelenin uzatılması
ve genişletilmesi ile kıyı şeridindeki rıhtımların inşaasına) kara verildiği, bu
çerçevede İlave İskele Amaçlı Dolgu İmar Planının Bayındırlık ve İskan Bakanlığı
tarafından onaylandığı (20.09.2007), davalı idarece, 19.04.2006 günü onaylanan
imar planına verilen görüşler esas alınarak dava konusu planın onandığı, yeni
görüş alınmadığı, dava konusu plan değişikliğinin halihazır durum dikkate
alınmadan yapıldığı ve onaylandığı, müktesep hak ve menfaatlerin olumsuz
etkilendiği, planın uygulanması halinde, proje tanıtım dosyası hazırlanarak
İzmir Valiliğince verilen ÇED Gerekli Değildir belgesine istinaden
iskelelerindeki su derinliğinin arttırılması ve dolayısıyla seyrüsefer ve
yanaşma güvenliğinin sağlanması saiki ile davacı tarafından yaptırılacak dip
taraması işleminin gerçekleştirilemeyeceği, bu durumun davacı iskelesi
çevresinde mevcutta azalmış olan deniz suyu derinliğin (draftın) çok daha fazla
ve dolguda kullanılabilen malzeme nedeniyle artan ölçüde azalmasına yol açarak,
yapılacak rıhtımı ve hatta mevcut gemi yanaşma iskelesini kullanılamaz hale
getireceği, 1984 onaylı imar planına ait 6 numaralı nota göre, rıhtım arkası
dolguların rıhtım yapımına engel olmayacak şekilde mevcut rıhtım hattı gerisinde
yapılmasını öngörmekteyse de dava konusu planının buna aykırı olduğu, yanaşan
gemilerin manevra yapma kabiliyetinin kimi yerde tamamen kimi yerde ise çok
önemli ölçüde ortadan kalktığı, imar planının öngördüğü iskele ve dolgu alanı
ile halihazır davacıya ait iskele arasındaki mesafenin minumum 162 metre olması
en dar yerde 145 metre ve genelde 160 metreler seviyesinde olduğu, kimi
noktalarda seyir güvenliği için asgari koşulları sağlayamadığı, oysa aynı
şirkete ait iskeleler arasındaki mesafenin 160 metre olduğu, iki adet büyük
ölçekli geminin her iki iskeleye karşılıklı olarak yanaştıdığı düşünüldüğünde,
gemiler arasında kalan manevra alanı mesafesinin sadece 60 metre civarında
olduğu, bu mesafenin sakin hava koşullarında dahi gemi manevralarını
güçleştireceği, dava konusu planın öngördüğü iskele ve dolgu alanının davacının
imalini gerçekleştireceği rıhtım yönünden dar açı oluşturduğu, dar açı olan bir
yerde davacıya ait iskeleye gelen gemilerin manevra yapamayacağı, ayrıca
rıhtımın önünün kapanacağı, davacının rıhtımını planladığı şekilde kullanımının
imkansız hale geleceği, davacıya ait 13 ada 1 sayılı parselin mülkiyet ve
mükellefiyet sınırlarının denizdeki izdüşümsel uzantısının dikkate alınmadığı,
planla öngörülen yapay dolgu miktar ve derinliğinin ülkemizde dolgu alanları
için verilen izinlerdekini (6,00-6,50 metre) çok aştığı, özellikle derinliğin 12
metre olduğu ileri sürülerek iptali ile yürütmenin durdurulması istenilmektedir.
Davalı İdarenin Savunmasının Özeti : Dava konusu
plan değişikliğinin maddi olarak yeni bir plan olmadığı, yargı kararı uyarınca
usul eksikliği giderilerek onaylandığı, Aliağa Belediye Meclisinin olumlu görüşü
dışında ilgili yerlerde yeniden görüş alınmadığı, planlama sürecinin
tamamlandığı, dava konusu plan uyarınca İnşa olunacak iskele ve doldurulacak
alan sonucunda ortaya çıkacak limanın konteyner limanı olacağı, ülkemizdeki
liman tesislerinin konteyner elleçlemesi için yeterli olmadığı gibi artan
ihtiyaca da cevap veremediği, yeni taleplere cevap verecek limanlara ve
tesislere sahip olmanın, bu alanda yatırım yapan ülkeleri, rakiplerine göre daha
avantajlı konuma getireceği, bu amaçla özel teşebbüs yatırımının desteklendiği,
her iki yatırımın da bu kapsamda olduğu, karada mevcut mülkiyetin denizde
izdüşümsel devamının söz konusu olmadığı, 3621 sayılı Yasanın 7.maddesine,
planlama esaslarına ve kamu yararına uygun olduğu davanın reddi gerektiği
savunulmaktadır.
Davalı İdare Yanında Davaya Katılanın Savunmasının Özeti
: Dava konusu planın yargı kararının uygulanması amacıyla tesis edildiği,
belediyenin olumlu görüşü ile tekemmül ettirildiği, Nemrut Koyunda halen
faaliyette bulunan 5 adet rıhtım (liman) bulunduğu, mevcut iskeleler arasındaki
güvenlik mesafesinin yer yer 66 metreye dahi düştüğü, en geniş mesafenin dahi
135 metre olduğu, İDÇ ile Ege Gübre iskeleleri arasındaki mesafenin en geniş
noktada 207,94 metre, en dar noktada 154,10 metre olduğu, yeni iskelenin
kazıkları çakılmış ve temel alt yapısı tamamlanmış iken 23 Ağustos 2008 günü İDÇ
iskelesine 3 geminin birden yanaştığı, similasyon tekniği uyarınca, İ.D.Ç.nin
halihazırda 3 geminin yanaşmış olduğu iskelesinin Ege Gübre iskelesine bakan
tarafına 34 metre eninde bir geminin yanaştırıldığı varsayımına dayalı olarak
çizilen tasarımda dahi her iki iskeledeki gemilerin arasındaki mesafe yaklaşık
90 metre olduğu, davacı iddialarının dayanağının bulunmadığı, davanın reddi
gerektiği yolundadır.
Danıştay Tetkik Hakimi ... Düşüncesi : Taşınmazın
yerinde yapılan keşif ve bilirkişi incelemesi sonucu düzenlenen rapor ile
dosyada yer alan bilgi ve belgelerin birlikte değerlendirilmesinden, bütüncül
planlama ilkesinin, özellikle uyuşmazlık konusu alanda uygulanması gerektiği
konusu duraksama bulunmadığı, planlamaya yönelik olarak, Nemrut koyunun Akdeniz
bölgesinde rakip kabul edilebilecek diğer limanlara göre bir dezavantajı
olmadığı halde liman bölgesinin tamamını kapsayan, kapsamlı analizlere ve
değerlendirmelere dayanan, bölgeyi rekabette öne çıkarabilecek bir planlama
sürecinin izlenmediği, dava konusu 1/1000 ölçekli planda da gemi büyüklükleri
konusunda bir hedefin konulmamış ya da belirtilmemiş olduğu, limana hangi
büyüklükteki gemilerin yanaşacağının belirsizlik taşıdığı, planlama işleminde
liman planlamasına ilişkin faktörlerin göz ardı edildiği ve tekil şekilde tek
mülkiyet üzerinden, gerekli analiz ve değerlendirme çalışmaları yapılmadan bir
planlama faaliyetinin gerçekleştirildiği, limana ilişkin analizlerden en
öncelikli olan deniz derinliklerinin dahi analiz olarak kullanılmadığı, plan
raporlarında kapsamlı hiçbir analizin yapılmamış olması ile plan paftalarının
yandaki iskeleleri içerecek şekilde dahi hazırlanmamış olmasının planlama
çalışmalarının gereği gibi yapılmadığını yansıttığı, limanlara da erişecek
gemilerin büyüklüğü, manevra kabiliyetine bağlı olarak geçiş güzergâhlarının
planlanması son derece önem taşıdığı, dava konusu İmar Planın 4. maddesi, plan
öncesinde irdelenmesi ve analiz edilmesi gereken konuların, plan notu ile proje
aşamasına bırakıldığı, bunun planın kendi içerisindeki çelişki ve yetersizliğini
yansıttığı, sadece planın kapsamındaki iskeleyi değil, çevredeki tüm iskeleleri
ilgilendiren ve etkileyen unsurlar olduğu, dolayısı ile plan öncesinde bu
analizin yapılması gerektiği, iskeleler
bu iskeleler arasındaki mesafelerle ilgili olarak davalı idarenin elinde mevcut
olan ve dosyaya sunulan harita bilgilerinin bilirkişilerce tatmin edici
bulunmadığı ve bilirkişiler tarafından 1/1000 ölçekli planlara ait paftalar
birleştirerek çıkartmış olduğu çizimler ve buradan çıkartılan ölçülerin referans
alındığı, başka bir anlatımla davalı idare tarafından bu yönde (diğer iskeleleri
dikkate alan) değerlendirmeye gidilmeden plan onama işleminin tamamlandığı, tüm
bu eksikliklere karşın bilirkişiler tarafından, 1/1000’lik planlar referans
alınarak Ege Gübre İskelesi Batı yanaşma yerine yanaşabilecek konteyner
gemilerinin boyutlarını bulabilmek için uluslararası ve ulusal literatürün
tarandığı,
Ege Gübreye
yanaşabilecek maksimum büyüklükteki geminin boy, draft, trim, omurga altında
kalacak su seviyesi gibi değişkenlerin tamamının dikkate alınarak hesaplanması
amacıyla değişkenlerin tamamının hesaba katıldığı bir modelin ortaya konabilmesi
amacıyla bir çalışma gerçekleştirildiği, Ege Gübre İskelesinde olduğu gibi
1/1000’lik planlar referans
alınarak İDÇ İskelesi için planlanan genişletme ve uzatma projesi verileri
dikkate alınarak Ege Gübreye bakan yanaşma yerine yanaşabilecek dökme yük
gemilerinin boyutlarını bulabilmek için uluslararası ve ulusal literatürün
tarandığı,
çeşitli boylardaki dökme yük gemisinin en, boy ve draft değerleri dikkate
alınarak istatistiksel analizler geliştirildiği, ancak bu verilerin modelleme
raporu ve köprüüstü simülatörü şeklinde uygulamasının gerçekleştirilmediği,
tamamen teorik ve hesaplama olarak seyir emniyeti ve deniz güvenliği yönünden
uygun bulunmuş ise de, davalı idarece planın onayından önce, planlama sürecinde,
hedef gemi büyüklük ve tipleri belirlenmeden özellikle seyir emniyeti ve deniz
güvenliği açısından Modelleme Raporu ve Köprüüstü Simülatörü uygulaması
yapılarak olumlu rapor alınmadan tesis edilen dava konusu plan değişikliğinde,
seyir emniyeti ve deniz güvenliği, şehircilik ilkeleri, planlama esasları ile
kamu yararı yönlerinden hukuka uyarlık görülmediğinden yürütmenin durdurulması
isteminin kabulü gerektiği düşünülmektedir.
Danıştay Savcısı ... Düşüncesi
: Yürütmenin durdurulmasına karar verilebilmesi için 2577 sayılı İdari
Yargılama Usulü Kanunu'nun 27 nci maddesinde öngörülen koşulların
gerçekleşmediği anlaşıldığından, istemin reddi gerekeceği düşünülmektedir.
TÜRK MİLLETİ ADINA
Karar veren Danıştay Altıncı Dairesince Tetkik Hakiminin
açıklamaları dinlendikten ve 2577 sayılı Yasanın İdari Yargılama Usulü
Kanunu'nun 27 nci uyarınca dosya incelendikten sonra işin gereği görüşüldü:
Dava, İzmir İli, Aliağa İlçesi, Çakmakçı-Kendirci Mevkiinde
faaliyet gösteren davacı şirkete komşu Ege Gübre San A.?. nin faaliyetlerine
yönelik olarak Nemrut Koyunda 3621 sayılı Kıyı Kanunu'nun 7. maddesi uyarınca
ilave iskele ve dolgu yapılması amacıyla 19.06.2008 günü onanan 1/1000 ölçekli
uygulama imar planının iptali ile yürütmenin durdurulması istemiyle açılmıştır.
3621 sayılı Kıyı Kanunu'nun Doldurma ve Kurutma Yoluyla Arazi
Kazanma ve Bu Araziler Üzerinde Yapılabilecek Yapılar başlıklı 7. maddesinde
"Kamu yararının gerektirdiği hallerde, uygulama imar planı kararı ile deniz, göl
ve akarsularda ekolojik özellikler dikkate alınarak doldurma ve kurutma
suretiyle arazi elde edilebilir. Bu gibi yerlerde doldurma ve kurutma veya
kurutmayı yapacak ilgili idarenin valiliğe iletilen teklifi, valilik görüşü ile
birlikte Bayındırlık ve İskan Bakanlığı'na gönderilir. Bakanlık, konusuna göre
ilgili kuruluşların görüşünü de almak suretiyle teklifi inceler. Uygun bulunması
halinde ilgili idare tarafından uygulama imar planı hazırlanır. Bu yerler için
yapılacak planlar hakkında İmar Kanunu hükümleri uygulanır. Ancak, bu planlar
Bayındırlık ve İskan Bakanlığı tarafından, 2634 sayılı Turizmi Teşvik Kununu
kapsamında kalan alanlardaki planlar ise anılan Kanunun 7 nci maddesinde göre
tasdik edilir. Doldurma ve kurutma işlemleri yürürlükteki mevzuat hükümlerine
göre yapılır. Bu araziler Devletin hüküm ve tasarrufu altındadır, özel mülkiyet
konusu olamaz. Bu alanlar üzerinde 6 ıncı maddede belirtilen yapılar ile yol,
açık otopark, park, yeşil alan ve çocuk bahçeleri gibi teknik ve sosyal altyapı
alanları düzenlenebilir" kuralı yer almıştır.
Buna göre, doldurma ve kurutma yoluyla arazi elde edilmesi,
ekolojik özellikler dikkate alınarak ilgili kuruluşların görüşü alınarak ve
ilgili idarece hazırlanan veya uygun bulunan uygulama imar planı kararı ile
gerçekleştirilebilir. Arazi kazanımı, sadece kamu yararının gerektirdiği
hallerde daha uygun alternatifler bulunmaması veya kıyı alanının yetersizliği
nedeniyle tersane, gemi söküm yeri gibi faaliyetlerin özelliği gereği kıyıdan
başka yerde yapılmaları mümkün olmayan yapı ve tesisler için uygulama imar planı
kararı uyarınca yapılabilecek, sahil şeridinin birinci bölümünde de bu yapı ve
tesisleri içeren plan kararları getirilebilecektir.
3621 sayılı Yasanın 7.maddesi
uyarınca, kıyı kenar çizgisinin deniz tarafında, doldurmak suretiyle deniz
alanlarından yer kullanılması ve kurulması öngörülen kıyı tesisi yapıları ile bu
yapılara yönelik olarak Denizcilik Müsteşarlığı tarafından verilecek görüşe esas
kriterler ile görüşe dayanak teknik raporların düzenlenmesi konusunda 491 sayılı
Denizcilik Müsteşarlığının Kuruluş ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde
Kararnamenin 2.maddesine 5310 sayılı Yasanın 1.maddesiyle eklenen (c) bendinde,
"Bayrak denizlerde seyir, can, mal ve çevre
güvenliğini sağlamak ve deniz kirliliğini önlemek amacıyla gerekli tedbirleri
almak, bayrak devleti denetim ve uygulama hizmetleri ile liman devleti kontrol
hizmetlerini yapmak, yaptırmak, kılavuzluk, römorkörcülük ve benzeri hizmetleri
belirleyeceği esaslar çerçevesinde yaptırmak, arama kurtarma faaliyetlerini
düzenlemek ve en üst düzeyde koordinasyonu sağlamak ve bu maddedeki görevlere
ilişkin denetimleri yapmak" (m) bendinde ise, "
Deniz ve iç sularda
liman sınırlarını ve buna ilişkin koordinatları belirlemek, bu sınırlar
içerisinde faaliyette bulunan kamu kurum ve kuruluşları ile özel kişilerin
yerine getireceği denizcilik ve limancılık hizmetlerine ilişkin tüm faaliyet
izinlerini vermek, koordine etmek, denetlemek ve izinsiz faaliyetleri durdurmak"
Denizcilik Müsteşarlığı'nın görevleri arasında sayılmıştır.
491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamenin yukarıda anılan
kurallarına dayanılarak ilk kez Kıyı Tesisi Yapım Taleplerinin
Değerlendirilmesine Dair Tebliğ (Tebliğ No:2007/3) Denizcilik Müsteşarlığı
tarafından 09.08.2007 günlü, 26608 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmış, bu
Tebliği yürürlükten kaldıran ve aynı adı taşıyan 2009/2 sayılı Tebliğ ise
15.03.2009 günlü, 27170 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır.
Bu Tebliğin (2009/2) amacı, 3621 sayılı Kıyı Kanunu kapsamında,
teklif imar planlarının onaylanmasına yönelik Denizcilik Müsteşarlığı tarafından
verilecek görüşte esas alınacak kriterler ile görüşe dayanak teşkil edecek
teknik raporları hazırlayacak kurum ve kuruluşların uyması gereken usul ve
esasları belirlemek olarak gösterilmiştir.
Her iki Tebliğin 4.maddesinde Modelleme Raporu ve Köprüüstü
Simülatörü tanımlanmıştır. Buna göre Modelleme Raporu: "Yapımı planlanan kıyı
tesisinin bulunduğu deniz alanında geçerli olan; meteorolojik, oşinoğrafik ve
topoğrafik koşulların, su üstü seyrine etki oluşturan objelerin, tesise komşu
olan diğer kıyı yapılarının ve deniz trafiğinin modellendiği sanal bir manevra
alanında, tesise yanaşıp/ayrılması öngörülen gerçek gemilerin tip ve tonajına
uygun matematik gemi modellerine, köprüüstü simülatörü ortamında manevra
yaptırılması neticesinde elde edilen analitik verilere dayalı olarak, gemiler
ile kıyı yapısı arasındaki etkileşimden kaynaklanan manevra risklerini
tanımlayan ve derecelendiren raporu" ifade etmektedir.
Köprüüstü Simülatörü ise: "Deneysel veya teorik olarak elde
edilmiş bir takım denklemlerden yola çıkarak, matematiksel gemi modellerinin
statik ve dinamik durumunun, planlanan bir kıyı yapısıyla ve diğer çevresel
parametreler ile ilişkili olarak olası gelişiminin görsel destekli benzetimini
sağlayan, en az 225° lik yatay ve 30° lik düşey bir görüş açısı içine giren
objeleri, gece ve gündüz koşullarını, çalışılan coğrafi alanla ilişkili olarak
gemi radarı ve elektronik harita görüntüsünü, gemi köprüüstü ve haberleşme
aygıtlarını fiziki gerçekliklerine ve gerçek zaman ölçeğine uygun olarak temsil
edebilen sistemi" olarak tanımlanmaktadır.
3621 sayılı Kıyı Kanunu kapsamında teklif imar planlar hakkında,
planlama sürecinde, Denizcilik Müsteşarlığı'nın 491 sayılı Kanun Hükmünde
Kararnamenin 2.maddesinin (c) ve (m) bentleri ile Müsteşarlığa verilen görev ve
yetkiler çerçevesinde yukarıda sözü geçen tebliğler uyarınca seyir emniyeti
ve deniz güvenliği açısından Modelleme Raporu ve Köprüüstü Simülatörü
uygulamasının gerçekleştirilmesi ve olumlu bulunması gerekmektedir.
Dosyanın incelenmesinden, uyuşmazlığa konu yerde ilave iskele ve
dolgu yapılması amacıyla 19.04.2006 günü Bayındırlık ve İskan Bakanlığı
tarafından onaylayan 1/1000 ölçekli uygulama imar planının değiştirilmesi/eski
hale getirilmesi isteminin yanıtlanmayarak reddine dair işlem ile İzmir Aliağa
Nemrut Koyu İskele ve Dolgu Alanı İmar Planının iptali istemiyle açılan davada
Dairemizin 13.05.2008 günlü, E:2008/2039 sayılı kararı ile anılan 1/1000 ölçekli
ilave iskele ve dolgu amaçlı uygulama imar planı hakkında "ilgili idare" olan
Aliağa Belediye Başkanlığı tarafından verilen uygun görüşün, belediye meclisinde
konu görüşülmeden doğrudan belediye başkanı tarafından verildiği, bu durumun
İzmir Aliağa Nemrut Koyu İskele ve Dolgu Alanı İmar Planına "ilgili idare" olan
belediye tarafından uygun görüş verildiği şeklinde kabulüne olanak bulunmadığı
gerekçesiyle yürütmesinin durdurulduğu, dava konusu edilen 1/1000 ölçekli
uygulama imar planının ise, Aliağa Belediye Meclisi'nin 03.06.2008 günlü, 8/4
sayılı uygunluk görüşü içeren kararı üzerine 19.06.2008 günü onaylanması üzerine
bakılan davanın açıldığı anlaşılmaktadır.
Dava konusu 1/1000 ölçekli ilave dolgu amaçlı uygulama imar
planına yönelik olarak, uyuşmazlık konusu taşınmaz ile bu taşınmaza komşu
iskelelerin durumu da göz önünde tutulmak suretiyle, seyir emniyeti ve deniz
güvenliği ile birlikte şehircilik ilkeleri, planlama esasları ve kamu yararına
uygunluğu yönünden taşınmazın yerinde keşif ve bilirkişi incelemesi yaptırılması
yolunda alınan karar üzerine Naip Üye ... tarafından re'sen belirlenen Prof.Dr.
..., Prof.Dr. ... ile Dr. ... tarafından düzenlenen bilirkişi raporunda
öncelikle dava konusu ile ilişkili olarak limanların günümüzdeki önemi ve kamu
yararı açısından planlama ilkeleri, liman planlamasında dikkat edilmesi gereken
hususlar, liman planlamasında analiz edilmesi gerekli veriler ve planlamada
hiyerarşik yapı mantığı ve imar mevzuatına ilişkin kavramlara yer verilmiş ve
özetle:
1) Özellikle Akdeniz bölgesinde bölgesel ölçekte konteynır
hizmeti veren önemli limanların varlığının dikkat çektiği,.bunlardan Gioia
Tauro, Port Said, Pire, Valensiya gibi limanların, dava konusu parselin yer
aldığı Nemrut koyu ile aynı ölçekli karşılaştırmalarından mekânsal konum ve
büyüklük olarak, dava konusu limanın Akdeniz bölgesinde rakip kabul edilebilecek
diğer limanlara göre bir dezavantajı olmadığı, ancak işletme ve rekabette önem
taşıyan diğer faktörlerin de geliştirilmesi gereği ortaya çıktığı,
2) Doğu-batı ekseninde ulaşım koridoru ve transit uğrağı haline
gelmesi gereken Türkiye’nin 21. yüzyılın kombine taşımacılık anlayışı
doğrultusunda limanlarını ve diğer ulaştırma altyapılarını uyarlamak durumunda
olduğu, bu nedenle, ülkemizin dış ticaret yüklerinin hareketinde uygun nitelik
ve nicelikte hizmet verebilecek şekilde limanların geliştirilmesi,
modernleştirilmesi, kapasitelerinin arttırılması, AB limancılık stratejisi ile
uyumlu hale getirilmesi gerektiği, günümüzde kombine (çoklu) taşımacılık hızla
gelişmekte olduğu, konteynırın taşımada kullanılması bu gelişmede etken olduğu,
21. yüzyıl taşımacılığı olarak gözüken kombine taşımacılığın önemli altyapıları
liman terminalleri ile hinterlant uzantılarını oluşturan karayolu, demiryolu
altyapılarının bu taşıma sistemine uyumlu hale getirilmesi ve bu amaçla
iyileştirilmesi (ya da yeniden yapılması) önem arz ettiği,
3) Ülke ve bölge planlarında liman yer seçimi kararından sonra,
yeni bir liman yapılmasının veya mevcut olanların iyileştirilmesinin planlanması
durumunda, 4 ana parametreye dikkat etmek gerektiği, bunların sırasıyla; a)
Liman içi, liman girişi ve limanın yaklaşım kanalının, limanı kullanacak gemiler
için yeterli boyutlarda (derinlik ve alan) olması, b) Yeterli kara alanı
bulunması, c) Yükleme/ boşaltma gibi zorunlu işlerle gemi yanaşma olaylarının
ekonomik ve yıl boyu sürekli olarak yapılabilmesi, d) Limanı iç bölgelere
bağlayacak kara/demir/deniz/iç suyolları ağlarının kurulması olduğu, hatalı
planlamanın rekabet ortamını olumsuz yönde etkileyebileceğinden bu tip
terminallerin kurulmasında yukarıda bahsedilen tüm planlama esaslarına dikkat
edilmesi gerektiği, bu esasların yerine getirilmesinin ise ancak mevcut veya
yeni bir liman bölgesinin bir bütün olarak planlaması ile mümkün olduğu, bu
faktörler değerlendirilmediğinde, ülke, bölge ve yerel ekonomilerde
potansiyellere bağlı maksimum yararın sağlanamamasından, kaybından dolayı
potansiyel kamu yararının gerçekleşmesinin engellenmiş olacağı, bir planlama
eyleminin, amaç ve hedeflerin belirlenmesi ile başlayacağı, liman planlamasında,
amaç ele alınan liman bölgesinin dünya taşımacılık sistemi çerçevesinde,
üstlenebileceği işlevlerin ve rollerin belirlenmesi olduğu, bu amacın, gemi ve
yük özellik hedeflerinin veya gelecekteki olası değişiklikleri de dikkate alarak
belirlenmesini de ardından getireceği, dava konusu liman bölgesinin konteynır ve
diğer yüklerin taşındığı karma bir liman bölgesi olacağı, çeşitli üst ölçekli
planlarda belirtilmekle beraber, alt ölçekte liman bölgesinin tamamını
kapsayan, kapsamlı analizlere ve değerlendirmelere dayanan, bölgeyi rekabette
öne çıkarabilecek bir planlama sürecinin izlenmediğinin görüldüğü,
böyle bir plan olmadığı için de bu liman bölgesinin amaç ve hedeflerinin
belirsiz kaldığı, kaldı ki dava konusu 1/1000 ölçekli planda da gemi
büyüklükleri konusunda bir hedefin konulmamış ya da belirtilmemiş olduğu, bu
parametreler belirlenmediğinden limana hangi büyüklükteki gemilerin
yanaşacağının da belirsizlik taşıdığı, bu önemli parametrenin ötesinde bir
liman planlamasında aşağıdaki verilerin mutlaka dikkate alınması ve tüm
parametrelerin birlikte değerlendirilmesi gerektiği, bunların: I) Limanının
meteorolojik verileri, II) Dalga, rüzgâr ve akıntı koşulları, III) İskelelerin
açısal yönünün, içerisinde bulunduğu sahanın meteorolojik durumuna uygun olup
olmadığı, IV) Deniz derinliği ve hedeflenen gemi tipolojileri ilişkisi, V)
İskelelerin Gemi Tipi ve Maksimum Gemi Büyüklüğü Açısından Değerlendirmesi, VI)
İdeal, Normal ve Limit Basen Genişliklerinin Bulunması, VII) Katı Madde Taşınımı
ve Morfoloji olduğu, dava konusu planlama işleminde tüm bu faktörlerin göz
ardı edildiği ve tekil şekilde tek mülkiyet üzerinden, gerekli analiz ve
değerlendirme çalışmaları yapılmadan bir planlama faaliyetinin
gerçekleştirildiğinin görüldüğü,
4) Kamusal bir işlev olan planlama eyleminin tek boyutlu ve tek
parsel ölçeğinde bakış ile oluşturulmasının işin özüne ve mantığına aykırı
olduğu, kent planlamasının ana işlevi toplumun ortak yararını sağlama ve
gereksinimlerini karşılamayı amaçladığı, bu ortak noktaların bir denge
içerisinde çözümlenme gereğinden planlama kavramının ortaya çıktığı, bu nedenle,
tek parsel ölçeğinde getirilen kararlar ile planlamanın bu ana nosyonunun
ortadan kalktığı, burada üzerinde durulması gereken ve sorun olan noktanın, tüm
değerlendirmeler ve alternatifler oluşturulmadan tek bir noktanın (parselin)
gereksinime bağlı olarak tek parsel ölçeğinde planlama ilkelerine uygun olduğu
iddiası ile planlama kararı üretip, bunun ardından yapılan işlemin planlama
ilkelerine uygun olup olmadığının sorgulanması olduğu, Ülkemizdeki planlama
kararlarının genelde bu süreçle yürütüldüğü, dava konusu örnekte
konteynır limanı olarak öngörülen liman kullanımı dikkate alındığında, limanın
rekabet düzeyinin artabilmesi için belirli koşulların sağlanması zorunlu olduğu,
burada rekabet unsurlarından, 1) hinterlant bağlantıları, 2) rıhtım ve alan
konumu, 3) deniz derinliği 4) işgücü ve sosyal ortam, 5) liman tıkanıklığı
(hızla yanaşabilme ve yükü çabuk boşaltıp ayrılabilme), 6) kombine taşımacılık
bağlantıları, 7) liman donanımları ve bunların liman içerisinde en uygun şekilde
yer alabilmeleri), 8) liman güvenliği ve limanın büyüklüğü, 9) yüksek hacimli
çok sayıda kargo gemisinin yanaşabilmesi, doğrudan mekânsal planlama ve
endüstriyel iş süreçlerinin mekânda en iyi şekilde tasarlanması ile ilgili
olduğu, bu limanda yer alan tüm firmaların en iyi koşulda hizmeti sunabilmesi,
tüm bu sayılanların en iyi şekilde kurgulanmasına bağlı bulunduğu, bu durumda
firmaların rekabet güçlerinin arttırılabileceği, ülke açısından ise bunun, daha
çok vergi elde etmek, daha çok istihdam imkânı sağlamanın yanı sıra
hinterlanttaki sanayilerinde daha iyi gelişmesi ve dünyaya açılması anlamını
taşıyacağı koşulların sağlanabilmesinin ise, rekabette hangi büyüklükteki
gemilerin bu limanlara çekilebileceğine karar verilmesini, bunların mevcut
iskeleleri de dikkate alarak hangi alternatif yaklaşımlar ile en hızlı ve
güvenli şekilde hareket ettirilebileceğinin analizlerinin yapılmasını
gerektirdiği, bu tür analizler gelişmiş teknolojiler ile simülasyonlarla da
zenginleştirilmekte, en iyi sonuçlara ulaşmak imkânlarının günümüz
teknolojisinde bulunduğu, bu analizlerden en öncelikli olan deniz
derinliklerinin dahi analiz olarak kullanılmadığı, plan raporlarında kapsamlı
hiçbir analizin yapılmamış olması, plan paftalarının yandaki iskeleleri içerecek
şekilde dahi hazırlanmamış olması, planlama çalışmalarının gereği gibi
yapılmadığını yansıttığı, Nemrut Koyu'nun, farklı liman işletmeleri
tarafından ortak olarak kullanıldığı, deniz derinliğini, arttırmak için
yapılacak taramaların ise sadece herkesin kendi limanı çerçevesinde ele
alınamayacak bir konu olduğu, burada da iki nokta bulunduğu, bunlardan
birincisinin koyun içerisinde belli bölgelerin taranarak derinliği arttırılsa
dahi, deniz hareketleri ile bu taranarak derinliği arttırılan alanların kısa
sürede dolmasını da beraberinde getireceği, ikinci noktanın ise, deniz
taramaları ile arttırılan derinliklerle komşu iskelelerin stabilitesinin
bozulmasının da kimi zaman söz konusu olabileceği, bu nedenle, liman planlama
çalışmasının 1/5000 ve 1/1000 ölçekli çalışmalarda bir bütün olarak
değerlendirilmesinin kaçınılmaz olduğu, diğer yandan, bir konut planlamasında,
konuta erişim için yol ve yoğunluğa bağlı olarak yolun en kesiti ne derece
önemli ise, limanlara da erişecek gemilerin büyüklüğü, manevra kabiliyetine
bağlı olarak geçiş güzergâhlarının planlanmasının o derece önem taşıdığı,
komşu ve diğer iskeleleri dikkate almadan iskeleler tekil plan kararları ile
uzatıldığında ve geliştirildiğinde, günün birinde hiçbir rıhtıma ve iskeleye
ulaşma imkânı da kalmayabileceği, aynı kurum tarafında da olsa tekil
onaylanan planların doğuracağı sorunların örneklerinin yaşanmakta olduğunun
yazışmalardan izlenebildiği belirtilmektedir.
Bilirkişi raporunda bu kavramsal açıklamaların ardından planlama
alanının özellikleri ve planlama süreci başlığı altında ise özetle:
1) Dava konusu İmar Planın 4. maddesi, plan öncesinde
irdelenmesi ve analiz edilmesi gereken konuların, plan notu ile proje aşamasına
bırakıldığı, bunun planın kendi içerisindeki çelişki ve yetersizliğini
yansıttığı, şöyle ki, burada bahsi geçen ve irdelenmesi gereken unsurların,
sadece planı kapsamındaki iskeleyi değil, çevredeki tüm iskeleleri ilgilendiren
ve etkileyen unsurlar olduğu, dolayısı ile plan öncesinde bu analizin yapılması
gerektiği,
2)
Kıyı yapıları için uygun olmayan yer
seçimleri, bu yapılardan kaynaklanan olumsuz etkilerinin kıyılarımızın doğal
yapısını bozduğu, büyük bir hızla tahrip olan kıyılar için bir özel yönetim
planlaması ihtiyacını doğurduğu, bu teknik planlamanın, yürürlükteki
mevzuatımızda ÇED süreci olarak karşımıza çıktığı, ancak, ÇED raporunun dava
dosyasına sunulması talep edilmesine rağmen, dava dosyasına ÇED raporunun
sunulmadığı,
3) İzmir II Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge
Kurulu’nun 14.07.2005 tarih ve 1147 sayılı kararında, bölgede sualtı
arkeologlarınca gerekli incelemeler yapılarak oluşturulan raporun Kurula
iletilmesinden sonra, öneri ilave iskele ve dolgu amaçlı 1/1000 ölçekli imar
planının değerlendirilebileceğinin belirtildiği, anılan Kurulun 31.08.2005
tarihli ve 1233 sayılı kararında, sualtı arkeologlarınca yapılan sualtı
incelemesinde, 2863 sayılı yasa kapsamına giren korunması gerekli herhangi bir
kültür varlığına rastlanılmadığından ilave iskele ve dolgu yapılmasında koruma
mevzuatı açısından bir sakınca olmadığının belirtildiği,
4) Bölgenin, liman fonksiyonu olma özelliği yanı sıra 1.
Derecede Sit Alanı olması, liman geri alanlarında da dava dosyasında yer alan
planlarda işlenmemiş olmasına karşın, mezarlık alanlarının Koruma Kurulunca
1.derece Sit Alanı ilan edildiğinden, bölgede bu özelliklerin birbirini yok
etmeyecek şekilde hassasiyetle yaklaşılmasını gerektirdiği,
5) Plan kararlarının bilimsel, nesnel ve teknik analizlere
dayalı olarak üretilmesinin zorunlu olduğu, bu analizlerin plan raporlarında yer
alması gerektiği, oysaki dava konusu planın raporunun sadece iki sayfadan
oluştuğu, hiçbir değerlendirme ve analizin bu rapor içerisinde yer almadığı,
plana görüş veren kurumların da benzer şekilde çalışarak görüş oluşturmaları
gerektiği, görüşlerin bu şekilde oluşturulmadığı, yalnızca hukuki sürecin şeklen
yerine getirildiği için plan kararları da gereği gibi üretilemediği, kurumlardan
görüş alınmış olmakla birlikte, bu görüşleri destekleyen analiz ve verilerin
olmamasının, verilen görüşün daha ziyade yasada belirtilen konuların şeklen
yerine getirir nitelikte olduğunu gösterdiği,
6) Günün koşulları ve gereksinimleri doğrultusunda ülke ve bölge
yararına birtakım değişikliklerin yapılması kaçınılmaz ise, uzun yıllar için
büyük yatırımlara dayalı olarak alınan kullanma haklarının da, bir hakkaniyet
çerçevesinde yeniden şekillendirilmesinin gerektiği, ilgili mevzuatın sağlıklı
ve sorunsuz uygulanabilmesi, bu mevzuatların dayanağını oluşturan planlama işlem
ve süreçlerinin gereği gibi işletilmesi ile yakından bağlantılı olduğu, ifade
edilmektedir.
Bilirkişiler dava konusu ve komşu rıhtım ve iskelelerin güvenli
seyir açısından değerlendirilmesini yaptıkları bölümde ise özetle aşağıdaki
görüşlere yer vermişlerdir:
A)
İskeleler ile
ilgili olarak dosyada sunulan harita bilgilerinin tatmin edici bulunmadığı,
bunun üzerine Bilirkişilerden Prof. Dr. ... 1/1000 ölçekli planları
birleştirerek çıkartmış olduğu çizimler ve buradan çıkartılan ölçüler referans
alındığı, Prof. Dr. ... tarafından gerçekleştirilen çizimler ayrıca Google Earth
programı ile karşılaştırılarak çizimlerin güvenilirliğinin test edildiği, +-1
metre hata payı ile oldukça tatmin edici bulunduğu, bahse konu iskeleler
arasında kalan deniz alanının derinlik bilgilerini içeren ne plan ne de harita
bulunduğu, derinlik ile ilgili bilgiler sadece T.C. Başbakanlık Denizcilik
Müsteşarlığı uzmanları tarafından 08.07.2004 ve 02.02.2006 tarihli düzenlenen
raporlarda bulunduğu, bu nedenle derinlik ile ilgili değerlendirmelerin
bilirkişi raporunda detaylı olarak değerlendirilemediği,
B) Ege Gübre ve İDÇ İskelelerinin Meteorolojik Açıdan
Değerlendirmesinde, Nemrut Körfezi ve çevresinde hakim rüzgar yönünün
Kuzey-kuzeydoğu yönlü olduğu, ikincil hakim rüzgar yönü belirtilmediği, bölgede
hakim rüzgar yönünün Güney-batı olduğu, bu rüzgarın açısal değerine (022,50) göre
uygun iskele yönünün 352,50 ile
052,50 arasında kalması
gerektiği, Ege Gübre İskelesi’nin planlar üzerinden yapılan ölçümler neticesinde
coğrafi yönü yaklaşık olarak 3550 olarak
tespit edildiği, bu durumda Ege Gübre İskelesinin içerisinde bulunduğu sahanın
meteorolojik durumuna uygun bir şekilde planlandığının görüldüğü, İDÇ
İskelesi’nin planlar üzerinden yapılan ölçümler neticesinde coğrafi yönü
yaklaşık olarak 3440 olarak
tespit edildiği, bu durumun, İDÇ iskelesinin yön olarak uygun bir şekilde
planlanmadığını ortaya koyduğu,
C) İskeleler arasındaki
mesafe ile ilgili olarak dosyada sunulan harita bilgilerinin tatmin edici
bulunmadığı,
D) Ege Gübre İskelesinin Gemi Tipi ve Maksimum Gemi Büyüklüğü
Açısından Değerlendirildiğinde; Ege Gübre İskelesi’nin konteyner limanı olarak
hizmet vereceğine mahkeme dosyasında birçok yerde rastlanıldığı halde, kaç
metrelik kaç TEU’luk konteyner gemilerinin yanaştırılacağı ile ilgili bilgiye
rastlanılmadığı, dosyasında konu ile ilgili fizibilite etüdünün de bulunmadığı,
Ege Gübre’nin, yapılacak olan yeni yanaşma yerlerine kaç metrelik gemiler
alacağı hakkında T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına bilgi veren veya
izin isteyen bir resmi belge de bulunmadığı, bu nedenle
1/1000’lik planlar
referans alınarak Ege Gübre İskelesi Batı yanaşma yerine yanaşabilecek konteyner
gemilerinin boyutlarını bulabilmek için uluslararası ve ulusal literatür
tarandığı,
Ege Gübreye
yanaşabilecek maksimum büyüklükteki geminin; boy, draft, trim, omurga altında
kalacak su seviyesi gibi değişkenlerin tamamının dikkate alınarak hesaplanması
gerektiği, sayılan değişkenlerin tamamının hesaba katıldığı bir modelin ortaya
konabilmesi amacıyla bir çalışma gerçekleştirildiği, Ege Gübre iskelesinin dava
konusu yanaşma yerlerinde konteyner gemilerine hizmet vereceği düşünülerek,
çeşitli boylardaki 77 adet konteyner gemisinin en, boy ve draft değerleri
dikkate alınarak istatistiksel analizler geliştirildiği, bu analizlerde
öncelikle konteyner gemilerinin tam boy ve tam yüklü draft değerleri arasındaki
ilişkiyi ortaya koyan regresyon formülleri çıkartıldığı, çıkartılan regresyon
formülleri geneli yansıtması maksadıyla oldukça tatmin edici bulunduğu, buna
göre Ege Gübre iskelesine “emniyetle” yanaşabilecek maksimum büyüklükteki
konteyner gemisinin tam boyu 268 m. ve maksimum draftı ise 12,8 m olarak tespit
edildiği, sonuç
olarak;
eldeki veriler değerlendirildiğinde Ege Gübre İskelesi’nin 1 ve 2 numaralı
yanaşma yerlerine yanaşabilecek olan en büyük gemi, draftı 12,8 m., boyu 268 m.
ve genişliği 35 m. lik bir konteyner gemisi olduğu,
E) İDÇ İskelesinin Gemi Tipi ve Maksimum Gemi Büyüklüğü
Açısından Değerlendirildiğinde ise; İDÇ İskelesi’nin dökme yük ve kuru yük
gemilerine hizmet verdiği yapılan tespitlerde görüldüğü, fakat mahkeme
dosyasında, İDÇ’nin mevcut hizmet veren ve yapılacak olan yeni genişletme ve
uzatma projesinde kaç metrelik gemilerin yanaştırılabileceği hakkında T.C.
Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına bilgi veren veya izin isteyen bir resmi
belge de bulunmadığı, bu nedenle Ege Gübre İskelesinde olduğu gibi
1/1000’lik planlar referans
alınarak İDÇ İskelesi için planlanan genişletme ve uzatma projesi verileri
dikkate alınarak Ege Gübreye bakan ve ?ekil 5’de 5 ve 6 numara ile gösterilen
yanaşma yerine yanaşabilecek dökme yük gemilerinin boyutlarını bulabilmek için
uluslararası ve ulusal literatürün tarandığı, ayrıca
İDÇ iskelesine
ait deniz dibi derinlikleri için, Fairplay Ports Guide, Admiraty Sailing
Direction ve seyir haritaları kullanılarak dava konusu olan alanda İDÇ
iskelesinin (planlanmış inşaatın tamamlanmış hali itibarıyla) deniz dibi
derinliğinin -11 m. den - 25 m. ye değiştiği tespit edildiği, İDÇ’nin 5 ve 6
numaralı yanaşma yerinin toplam uzunluğu 321 m. olduğu, bu yanaşma yerlerine tek
başına yanaşabilecek olan dökme yük gemisinin maksimum boyunun tespiti için gemi
draftları ve deniz derinliği ilişkisi dikkate alınmadan daha önce belirtilen
standartlara bakılacak olursa maksimum gemi boyunun, yaklaşık olarak 280 m.
olabileceğinin öngörülebildiği, İDÇ iskelesine yanaşabilecek maksimum
büyüklükteki geminin; boy, draft, trim, omurga altında kalacak su seviyesi gibi
değişkenlerin tamamının dikkate alınarak hesaplanması gerektiği, sayılan
değişkenlerin tamamının hesaba katıldığı bir modelin ortaya konabilmesi amacıyla
bir çalışma gerçekleştirildiği, İDÇ iskelesinin dava konusu yanaşma yerlerinde
dökme yük gemilerine hizmet vereceği düşünülerek, çeşitli boylardaki 142 adet
dökme yük gemisinin en, boy ve draft değerleri dikkate alınarak istatistiksel
analizler geliştirildiği, bu analizlerde öncelikle dökme yük gemilerinin tam boy
ve tam yüklü draft değerleri arasındaki ilişkiyi ortaya koyan regresyon
formüllerinin çıkartıldığı, çıkartılan regresyon formülleri geneli yansıtması
maksadıyla oldukça tatmin edici olarak bulunduğu, buna göre İDÇ iskelesine
“emniyetle” yanaşabilecek maksimum büyüklükteki dökme yük gemisinin tam boyu 233
m. ve maksimum draftı ise 13,8 m olarak tespit edildiği, sonuç
olarak;
eldeki veriler değerlendirilerek İDÇ İskelesi’nin 5 ve 6 numaralı yanaşma
yerlerine yanaşabilecek olan en büyük gemi, draftı 13,8 m., boyu 233 m. ve
genişliği 35,2 m. lik bir dökme yük gemisi olduğu,
F) İdeal, Normal ve Limit Basen Genişliklerinin Bulunması
konusunda , 1/1000 ölçekli planlardan yola çıkarak
Prof. Dr. ... tarafından gerçekleştirilen
çizimlerde, Ege Gübre ile İDÇ iskelesi arasında kalan basen genişliğinin 216
metre’den başlayarak 149 metreye kadar daraldığının görüldüğü, basen alanının en
geniş yeri olan 216 m.lik basen ölçüsü dikkate alındığında, dörtlü yanaşma yeri
limit basen ölçüsü formülü 6B (B:geminin genişliği) kullanılarak, manevra
yapacak tasarlanan gemi eninin 36 m. olması gerektiği, basen alanının en geniş
yeri olan 149 m.lik basen ölçüsü dikkate alındığında, dörtlü yanaşma yeri limit
basen ölçüsü formülü 6B kullanılarak, manevra yapacak tasarlanan gemi eninin 25
m. olması gerektiğinin görüldüğü,
G) Ege Gübre İskelesine “Dörtlü Yanaşma” Yapabilecek Tasarlanan
Geminin Bulunmasına gelince, Ege Gübre İskelesi 1 ve 2 numara ile gösterilen
yanaşma yerinin rıhtım uzunluğu 361 m. olduğunun daha önce belirtildiği, Ege
Gübre İskelesi’ne yanaşabilecek olan en büyük gemi, draftı 14 m., boyu 320 m.,
genişliği 40 m. ve 80.000 DWT’luk bir konteyner gemisi olduğu tespitine daha
önce yer verildiği ve bu geminin 1 ve 2 nolu yanaşma yerlerinin tamamını
kullanabildiği farz edildiği, sonuç olarak; Ege Gübre İskelesi 1 ve 2 numaralı
yanaşma yerleri için tasarlanan geminin eni 30,5 m bulunduğu ve bu değer
referans olarak alındığında, basen alanı genişliğinin limit değeri; 183 m.
olarak bulunduğu,
H) İDÇ İskelesine “Dörtlü Yanaşma” Yapabilecek Tasarlanan
Geminin Bulunması yönünden ise, İDÇ İskelesi 5 ve 6 numara ile gösterilen
yanaşma yerinin rıhtım uzunluğu 321 m. olduğu, İDÇ İskelesi’ne yanaşabilecek
olan en büyük gemi draftı 15 m., boyu 280 m., genişliği 41 m. ve 100.000 DWT’luk
bir dökme yük gemisi olduğu tespitine daha önce yer verildiği ve bu geminin 5 ve
6 nolu yanaşma yerlerinin tamamını kullanabildiği farz edildiği, burada, “dörtlü
yanaşma” kapsamında 5 ve 6 numaralı yanaşma yerlerine ardışık olarak yanaşacak
olan gemi büyüklüklerinin tasarlanması gerektiği, 5 ve 6 numaralı rıhtımlar için
planlanan gemi büyükleri için, gemilerden birinin minimum, diğerinin ise
maksimum değerleri oluşturulmaya çalışıldığı, sonuç olarak; İDÇ İskelesi 5 ve 6
numaralı yanaşma yerleri için tasarlanan geminin eni 24 m bulunduğu, bu değer
referans olarak alındığında, basen alanı genişliğinin limit değerinin 144 m.
olarak bulunduğu,
I) Ege Gübre ve İDÇ İskeleleri Arasında Yapılacak Olan
Alternatif Gemi Manevralarının Değerlendirilmesi yapıldığında, ikili yanaşma
yeri için en büyük gemilerin enleri ortalama olarak 35 m. olarak tespit
edildiği, bu gemilerin emniyetli bir şekilde yanaşabilmeleri için limit
değerinin 5B (ikili yanaşma limit basen genişliği) olduğu düşünülürse basen
genişliğinin 175 m. olması gerektiği, yapılan ölçümlerde basen genişliğinin
girişte 216 m olduğu ve bu genişliğin 149 m. ye kadar daraldığının görüldüğü,
gemilerin yanaşması için gerekli basen genişliği basene giriş için yeterli
olduğu, basene girildikçe daralması dolayısıyla bu mesafenin gemi manevra
emniyetini tehdit edeceği düşünülebileceği, fakat en büyük geminin iskele
ucundan itibaren 268 m sahile doğru ulaştığı düşünülür ise, bu geminin basen
içerisinde ulaştığı noktada basenin genişliği 166 m’ye kadar düştüğü, basen
girişi (216 m.) ile en büyük geminin ulaştığı noktadaki basen genişliğinin (166
m. ) ortalaması 191 metre olarak hesaplandığı, bu durumda tespit edilen en büyük
gemilerin basen içerisinde yapacağı manevra seyir emniyeti açısından herhangi
bir engel taşımadığı,
Gemiler “dörtlü yanaşma” durumu
için ölçekli olarak liman planı üzerinde gösterildiği, burada büyük gemiler için
yeterli su derinliği gerektirdiği için basen dışına doğru olan 1 ve 6 numaralı
yanaşma yerlerinde konumlandırılırken, tasarlanan küçük gemiler ise basen
içerisine doğru olan 2 ve 5 numaralı yanaşma yerlerine konumlandırıldığı,
gemilerin yanaşması için gerekli basen genişliği basene giriş için yeterli
olduğu, basene girildikçe daralması dolayısıyla bu mesafenin gemi manevra
emniyetini tehdit edeceğinin düşünülebileceği, diğer taraftan basenin içerisine
doğru derinliğin azalması nedeniyle daha az draftlı, doğal olarak da daha küçük
gemilerin yanaşması mümkün olduğu, tasarlanan küçük gemiler dikkate alındığında,
basendeki 2 ve 5 numaralı yanaşma yerlerine yanaşabilecek gemilerin emniyetli
bir şekilde manevra yapabilmeleri için limit basen değerinin 6B (dörtlü yanaşma
limit basen genişliği) olarak kabul edildiği, buradaki tasarlanan küçük gemiler
arasından en büyük geminin eninin genişliği 24 m olduğu, buna göre basenin küçük
gemiler tarafından kullanılabilecek alanında, limit basen genişliğinin 144 m.
olması gerektiği, dörtlü yanaşma için tasarlanan gemiler ulusal ve uluslararası
literatür göz önüne alınarak hesaplandığı, burada tasarlanan gemilere ait
veriler tamamen hesabi ve teorik değerler olduğu ve Ege Gübre ve İDÇ iskeleleri
arasında kalan basen alanı hesabi olarak gemi manevra emniyeti açısından yeterli
görüldüğü görüşüne yer
verilmiştir.
Bilirkişi Raporunun Sonuç Bölümünde: Nemrut Koyunda bulunan tüm
firmaların iskele yapmak amacıyla birbirinden bağımsız olarak firma bazında
parsel ölçeğinde iskele ve dolgu imar planı yaptırdıkları, süreç içerisinde de
aynı şekilde tevziler için yeni UİP’larının Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’nca
onaylandığı görüldüğü, farklı tarihlerde yapılmaları ve birbirinden bağımsız
olarak geliştirilmeleri koydaki tüm fiziksel çevre öğelerinin göz önünde
bulundurulmaması sonucunu getirmekte ve geliştirilen bu mevzii planlarda bitişik
komşu iskelelerin haklarının kısıtlanabildiği, hızlı, güvenli ve ekonomik seyri
sağlayacak en optimum çözümleri bulma olanağını sağlayacak planlama
yaklaşımlarının kaçırıldığı, bunun sonucu olarak da, ne firmaların, ne ülke
ekonomisinin var olan potansiyelden yeteri düzeyde yarar sağlayamadığı
kanaatine ulaşıldığı, ancak, bununla birlikte elde olan veriler bağlamında
19.06.2008 günü onaylanan dava konusu 1/1000 ölçekli UIP’larında öngörülen
iskelelerin teknik olarak değerlendirilmesi sonucu; uyuşmazlık konusu taşınmaz
ile komşu iskelenin arasında kalan alan için, yapılan analizler sonucunda seyir
emniyeti ve deniz güvenliği açısından herhangi bir uygunsuzluk taşımadığı
kanaatine ulaşıldığı belirtilmiştir.
Bilirkişi raporu taraflara tebliğ edilmiş, davalı idare
bilirkişi raporuna ilişkin olarak, dava konusu yere ait planların onaylandıkları
tarihte mevzuata uygun şekilde yürürlüğe konulduğu, bundan sonra yapılacak
planlama çalışmalarında bilirkişi raporunun planların bütünselliği ile alakalı
olarak isabetli şekilde bildirilen hususların göz önünde bulundurulacağı, Dolgu
Alanı, Rıhtım ve İskele projesi ile alakalı olarak ÇED Raporu hazırlandığı ve
17.02.2006 günlü ÇED Olumlu Raporu Belgesi verildiği yolunda beyanda
bulunulduğu, davalı idare yanında davaya katılan ise, bütüncül yaklaşımla plan
yapılmamış olmasının önemli bir eksiklik olduğu, bilirkişilerin temenni
niteliğindeki bu saptamalarının yerinde ve doğru olduğu, ancak Bakanlığın
bütüncül planlama felsefesini hayatiyete geçirmeden, çeşitli zorluklar
bağlamında her iskele ve liman için ayrı ayrı düzenlemiş olduğu uygulama imar
planlarının salt bu nedenle şehircilik ve kamu yararı ilkelerine aykırı
olduğunun söylenemeyeceği, 17.02.2006 günü alınmış ÇED Olumlu Belgesinin
bulunduğunun beyan ettiği görülmektedir.
Bilirkişi raporunun tebliğ edildiği davacı tarafından itiraz
dilekçesi ekinde yer alan İTÜ Denizcilik Fakültesi öğretim üyelerinden Y.Doç.Dr.
... ile Y.Doç.Dr. ... tarafından düzenlenen raporda, bilirkişi raporunun seyir
ve manevra emniyetine il
|
|
|
Ortalama Puan: 0 Toplam Oy: 0
|
|
|
|